4d516d5d62cd8b58

Системы зажигания автомобиля: типы, устройство и принцип работы

Статьи
Содержание
  1. Одинаковы элементы разных систем зажигания автомобиля
  2. Классификация систем зажигания
  3. Узлы систем зажигания
  4. Магнето
  5. Контактная (батарейная) система зажигания
  6. Принцип работы контактной системы зажигания
  7. Замыкание контактов прерывателя (первый этап)
  8. Размыкание контактов прерывателя (второй этап)
  9. Искровой разряд между электродами свечи зажигания (заключительный, третий этап)
  10. Общее устройство батарейной системы зажигания
  11. Конденсатор
  12. Крышка трамблера
  13. Регулятор центробежный
  14. Вакуумный регулятор
  15. Свечи искрообразования (система зажигания контактная)
  16. Бронепровода
  17. Полностью электронные системы зажигания
  18. Индивидуальные катушки зажигания
  19. Регулировка опережения зажигания
  20. Сбои в процессе сгорания
  21. Антидетонационное регулирование
  22. Рециркуляция отработавших газов
  23. Остаточные газы
  24. Проверка состояния и исправности зажигания
  25. Наиболее характерные неисправности зажигания
  26. Замасленные свечи и другие признаки неисправности
  27. Особенности устройства тиристорной системы зажигания
  28. Контактно транзисторная система зажигания. Что придумали инженеры?
  29. Как устроена система с транзистором?
  30. Плюсы и минусы
  31. Микропроцессорная система зажигания оборудована:
  32. Принцип действия
  33. Виды комплектации
  34. Преимущества
  35. Как осуществляется процесс зажигания?
  36. Схема зажигания на принципе заряда накопительного конденсатора
  37. Схема электронного зажигания на двух транзисторах

Одинаковы элементы разных систем зажигания автомобиля

Незаменимым и наиболее востребованным является наличие аккумуляторной батареи. Даже в отсутствие или при поломке генератора при помощи неё можно ещё некоторое время продолжать движение. Генератор также есть неотъемлемой частью, без которой нормальное функционирование любой из систем невозможно. Свечи зажигания, бронепровода, высоковольтная катушка и управляющие элементы дополняют любую из упомянутых систем. Основное различие меду ними заключается в типе, управляющего моментом зажигания и отвечающего за искрообразование устройства.

Классификация систем зажигания

Основываясь на методе синхронизации зажигания, различают схемы контактные и бесконтактные. По технологии формирования угла опережения зажигания можно выделить системы с механической регулировкой и полностью автоматические или электронные.

Исходя из типа накопления заряда, для пробития искрового промежутка, рассматривают устройства с накоплением в индуктивности и с накоплением в емкости. По способу коммутации первичной цепи катушки бывают – механические, тиристорные и транзисторные разновидности.

Узлы систем зажигания

Все существующие виды систем зажигания различаются способом создания контролирующего импульса, в остальном их устройство практически не отличается. Поэтому можно указать общие элементы, которые являются неотъемлемой частью любой вариации системы.

Питание – первичным, служит аккумулятор (задействуется при пуске), а при работе – эксплуатируется напряжение, которое производит генератор.

Выключатель – устройство, которое необходимо для подачи питания на всю систему или его отключения. Выключателем служит замок зажигания или управляющий блок.

Накопитель заряда – элемент необходимый для концентрации энергии в нужном объеме, для воспламенения смеси. Существует два типа компонентов для накопления:

  • Индуктивный – катушка, внутри которой расположился повышающий трансформатор который создает достаточный импульс для качественного поджога. Первичная обмотка устройства питается от плюса батареи и приходит через прерыватель к ее минусу. При размыкании первичного контура прерывателем на вторичном создается высоковольтный заряд, который и передается на свечу.
  • Емкостный – конденсатор, который заряжается повышенным напряжением. В нужное время накопленный заряд по сигналу передается на катушку.

Схема работы в зависимости от вида накопления энергии

Свечи – изделие, состоящее из изолятора (основа свечи), контактного вывода для подключения высоковольтного провода, металлической оправы для крепления детали и двух электродов, между которыми и образуется искра.

Система распределения – подсистема, предназначенная для направления искры на нужный цилиндр. Состоит из нескольких компонентов:

  • Распределитель или трамблер – устройство, сопоставляющее обороты коленвала и соответственно – рабочее положение цилиндров с кулачковым механизмом. Компонент может быть механическим или электронным. Первый – передает вращение мотора и посредством специального бегунка распределяет напряжение от накопителя. Второй (статический) исключает наличие вращающихся частей, распределение происходит благодаря работе блока управления.
  • Коммутатор – прибор, генерирующий импульсы заряда катушки. Деталь присоединяется к первичной обмотке и разрывает питание, генерируя напряжение самоиндукции.
  • Блок управления – устройство на микропроцессорах, определяющее момент передачи тока в катушку на основании показаний датчиков.

Провод – одножильный высоковольтный проводник в изоляции, соединяющий катушку с распределителем, а также контакты коммутатора со свечами.

Магнето

Одной из первых систем зажигания является – магнето. Она состоит из генератора тока, который создает разряд исключительно для искрообразования. Состоит система из постоянного магнита, который приводится в движение коленчатым валом и катушки индуктивности. Искру, способную пробить искровой промежуток генерирует повышающий трансформатор, одной частью которого служит грубая обмотка катушки индуктивности. Для повышения напряжения используют часть обмотки генератора, которая соединена с электродом свечи.

Система зажигания с магнето

Контроль за подачей искры может быть контактный, выполненный в виде прерывателя или бесконтактный. При бесконтактном методе подачи искры применяются конденсаторы, которые улучшают качество искры. В отличие от представленных далее схем зажигания, магнето не требуется аккумулятор, оно легкое и активно применяется в компактной технике – мотокосах, бензопилах, генераторах и т.д.

Контактная (батарейная) система зажигания

Система зажигания двигателя с принудительным воспламенением рабочей смеси должна обеспечить увеличение напряжения аккумуляторной батареи или генератора (в зависимости от режима работы двигателя) до величины, необходимой для возникновения электрического разряда между электродами свечи зажигания, и в требуемый момент (момент зажигания) подать это напряжение на соответствующую свечу. Момент зажигания характеризуется углом опережения зажигания, который представляет собой угол поворота коленчатого вала двигателя, отсчитываемый от положения вала в момент подачи искры до положения, когда поршень приходит в верхнюю мёртвую точку (ВМТ).

Применявшиеся ранее и применяемые в настоящее время системы зажигания получают необходимую высоковольтную энергию не непосредственно от аккумуляторной батареи, поскольку для пробоя электрической дугой воздушного зазора между электродами свечи зажигания напряжения 12-вольтовой батареи явно не хватит.
Для возникновения дуги между электродами свечи зажигания требуется напряжение не менее 8000 В, а при многих режимах работы двигателя значительно большее. По этой причине необходимо существенно увеличить напряжение аккумуляторной батареи посредством промежуточного преобразователя и накопителя энергии, который, в зависимости от способа преобразования и аккумулирования энергии, может быть индуктивным или емкостным.

В системах зажигания автомобильных двигателей наиболее широко используются индуктивные накопители электрической энергии, использующие в своей работе явление самоиндукции, возникающее в трансформаторе при прохождении через одну из его обмоток переменного тока.
Возникает вопрос – откуда в бортовой сети автомобиля с неработающим двигателем, может появиться переменный ток? Ведь аккумуляторная батарея – источник постоянного тока.

Для ответа на этот вопрос следует вспомнить – что, по определению, называется переменным электрическим током? Это ток, который с течением времени изменяется по величине и (или) по направлению. Следовательно, если цепь, соединяющую выводы аккумуляторной батареи, периодически выключать и включать, то в периоды нарастания тока и его исчезновения (которые характеризуются определенными временными отрезками) в цепи протекает именно переменный ток, изменяющийся с течением времени по величине (от нуля до 12 вольт и наоборот). А раз в цепи присутствует переменный ток, то посредством явлений индукции и самоиндукции его напряжение можно изменять по величине до требуемого значения.

Именно это свойство переменного тока используется во всех известных системах зажигания. Разница заключается лишь в использовании прерывателей и накопителей электроэнергии различных принципиальных конструкций, способных эффективно отдать накопленную энергию для возникновения дуги между электродами свечи.

Контактная система зажигания использует для своей работы механические прерыватели тока, принцип действия которых основан на включении и отключении контактов посредством механического датчика кулачкового типа, приводимого в действие от распределительного вала ГРМ.

Принцип работы контактной системы зажигания

Батарейное зажигание в том виде, в котором оно появилось на первых автомобилях, долгое время было единственным способом воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензиновых и газовых двигателей.

Рассмотрим принцип действия контактной (классической) системы зажигания, в которую обязательно входят катушка зажигания, прерыватель, распределитель, конденсатор, свечи зажигания, ну и, конечно же, электрические провода – низковольтные и высоковольтные.

Катушка зажигания представляет собой простейший трансформатор, состоящий из сердечника, на который намотаны две обмотки — первичная и вторичная, имеющие различное количество витков.
Первичная обмотка содержит относительно небольшое количество витков сравнительно толстой проволоки, а вторичная – очень большое число витков тонкой проволоки. Напряжение, возникающее на выводах вторичной обмотки, пропорционально соотношению числа витков вторичной и первичной обмоток.

Известный закон М. Фарадея о явлении электромагнитной индукции утверждает, что если первичная обмотка трансформатора содержит, например, 10 витков, а вторичная обмотка этого трансформатора – 100 витков (т. е. в десять раз больше), то напряжение на выводах вторичной обмотки при протекании через первичную обмотку переменного тока будет в десять раз больше, чем напряжение в первичной обмотке. И если правильно подобрать соотношение числа витков первичной и вторичной обмоток, напряжение на выходе из катушки будет достаточным для возникновения электрической дуги (искры) между электродами свечи зажигания, поджигающей рабочую смесь в цилиндре двигателя.

Описанное выше свойство трансформатора напряжения лежит в принципиальной основе работы накопителей энергии, используемых в системах зажигания двигателей всех известных типов.

Простейший прерыватель контактной системы зажигания представляет собой устройство, состоящее из вращающегося кулачка, на который опирается подвижный контакт, соединенный с положительным выводом электрической цепи, и неподвижного контакта, соединенного с массой (отрицательным выводом) аккумуляторной батареи.
При вращении кулачка контакты размыкают и замыкают цепь первичной обмотки катушки зажигания, питаемой от аккумуляторной батареи или генератора. При замыкании и размыкании контактов в первичной обмотке катушки зажигания возникает переменный ток, в результате чего во вторичной обмотке индуцируется очень большое напряжение, достигающее нескольких тысяч (и даже десятков тысяч) вольт. Этого напряжения достаточно для пробоя искрового промежутка между электродами свечи зажигания.

Возникает вполне предсказуемый вопрос — зачем в описанной выше системе зажигания используется конденсатор?
Ответ достаточно прост — для спасения сопрягаемых поверхностей контактов механического прерывателя от электромеханической эрозии, и для поглощения высокочастотных импульсов, способных стимулировать радиопомехи.
ЭДС самоиндукции, индуктируемая при размыкании контактов в первичной обмотке катушки зажигания, достигает внушительных значений (порядка нескольких сотен вольт) и направлена в ту же сторону, что и первичный ток, стремясь задержать его исчезновение.
В результате между размыкающимися контактами прерывателя возникает сильный дуговой разряд, интенсивно разрушающий контакты посредством электротехнической эрозии и механического износа.
Для уменьшения вредного воздействия ЭДС самоиндукции параллельно контактам прерывателя включают конденсатор, который поглощает ток самоиндукции, а затем разряжается через цепь первичной обмотки катушки зажигания в аккумуляторную батарею.
Таким образом, конденсатор служит для уменьшения дугового разряда возникающего между контактами прерывателя и пагубно сказывающегося на сроке их службы.

В общем случае работу контактной системы зажигания можно разделить на три этапа:

  • Замыкание контактов прерывателя и нарастания первичного тока;
  • Размыкание контактов прерывателя и индуцирование вторичного напряжения;
  • Искровой разряд между электродами свечи зажигания.

Замыкание контактов прерывателя (первый этап)

В этот период первичная обмотка катушки зажигания (накопителя) подключается к источнику тока (аккумулятору или генераторной установке). Данный этап характеризуется нарастанием первичного тока и, и как следствие этого, накоплением электромагнитной энергии, запасаемой в магнитном поле катушки зажигания.

Процесс нарастания первичного тока (напряжения аккумуляторной батареи), в соответствии со вторым законом Кирхгофа, пропорционален индуктивности первичной цепи, току в первичной цепи и омическому сопротивлению первичной цепи. При этом скорость нарастания первичного тока не зависит от сопротивления первичной цепи.

Очевидно, что количество аккумулируемой в период замкнутого состояния контактов энергии пропорционально величине напряжения и тока в первичной цепи, а также времени замкнутого состояния контактов прерывателя. Время замкнутого состояния контактов зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя и от формы кулачка прерывателя.

Размыкание контактов прерывателя (второй этап)

В какой-то момент времени контакты прерывателя размыкаются, и источник тока отключается от катушки зажигания. Первичный ток исчезает, в результате чего накопленная электромагнитная энергия превращается в электростатическую энергию, вызывающую ЭДС высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания.

Величина тока разрыва при прочих равных условиях зависит от времени замкнутого состояния контактов прерывателя. Это время, в свою очередь, зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя, числа цилиндров двигателя (т. е. профиля кулачка), а также соотношения между углами замкнутого и разомкнутого состояния контактов.

Таким образом, ток разрыва в первичной цепи уменьшается с увеличением частоты вращения коленчатого вала и числа цилиндров двигателя, и увеличивается с увеличением времени замкнутого состояния контактов, которое определяется формой кулачка.

Искровой разряд между электродами свечи зажигания (заключительный, третий этап)

В рабочих условиях при определенном значении напряжения происходит пробой воздушного промежутка (зазора) между электродами свечи зажигания с последующим разрядным процессом в виде электрической дуги, воспламеняющей рабочую смесь в камере сгорания двигателя.

Общее устройство батарейной системы зажигания

Батарейная система зажигания с накоплением энергии включает в себя следующие элементы:

  • Источник тока, функцию которого выполняет аккумуляторная батарея или генератор;
  • Выключатель цепи питания, функцию которого выполняет замок зажигания;
  • Датчик-синхронизатор, который механически связан с коленчатым или распределительным валом ГРМ двигателя, и определяет положение поршней и клапанов каждого цилиндра двигателя в данный момент времени;
  • Регулятор момента зажигания, который механическим, пневматическим или электрическим способом определяет момент подачи искры в зависимости от частоты коленчатого вала или нагрузки двигателя;
  • Источник высокого напряжения, содержащий накопитель энергии и преобразователь низкого напряжения в высокое, функцию которых выполняет катушка зажигания или преобразователь напряжения (в тиристорных системах зажигания);
  • Силовое реле, которое представляет собой электромеханический ключ (контакты прерывателя) или электронный ключ (мощный транзистор, микросхема или тиристор), управляемый регулятором момента зажигания и служащий для подключения и отключения источника тока к накопителю, т. е. управляет процессами накопления и преобразования энергии;
  • Распределитель импульсов высокого напряжения, который механическим, электромеханическим либо электронным способом распределяет высокое напряжение по соответствующим цилиндрам двигателя;
  • Элементы помехоподавления, функции которых выполняют экранированные провода, конденсаторы или резисторы, размещенные либо в распределителе, либо в наконечниках свечей зажигания, либо в высоковольтных проводах, и служащие для угнетения помех, препятствующих нормальной работе радиоаппаратуры и электронных блоков управления (ЭБУ) системами двигателя и автомобиля;
  • Свечи зажигания, которые служат для образования искрового разряда и поджигания рабочей смеси в камерах сгорания цилиндров двигателя.

Конденсатор

Чтобы исключить факт подгорания контактов в момент их размыкания, к ним параллельно подключен конденсатор. В период расхождения контактов механизма распределителя между кулачками возможно искрообразование. В этом случае конденсатор служит для поглощения большей части электроэнергии и сводит возможность образования искры к минимуму. Дополнительно он сопутствует увеличению напряжения во вторичных витках обмотки катушки. В момент срабатывания контактов прерывателя конденсирующее устройство отдает свой ток и таким образом создает обратные токи в цепи низкого напряжения. Это способствует ускорению исчезновения магнитных полей. И чем скорее это произойдет, тем выше будут токи в линии высоких напряжений. В том случае, когда конденсатор трамблера выйдет из строя, мотор также не будет запускаться и работать. Параметры напряжения витков вторичной цепи будут слишком малы для возникновения оптимального искрообразования. Искра между электродами свечи будет «бедной», а этого недостаточно для воспламенения топливной смеси. Контакты прерывателя низких токов и распределитель высоких напряжений установлены в корпусе трамблера и приводятся в действие за счет коленчатого вала мотора.

Крышка трамблера

Раздача высокого напряжения на свечи цилиндров силового агрегата осуществляется за счет распределительной крышки трамблера. После образования в катушке токов высоких показателей они поступают на основной контакт колпака распределителя-прерывателя, а уже затем, через подвижной элемент, на пластину ротора. В то время, когда ротор вращается, напряжение проскакивает с пластины на контакты распределительной крышки.

Затем короткие импульсы по бронепроводам высокого напряжения поступают непосредственно на свечи зажигания. Контакты распределительной крышки имеют определенную нумерологию, которая соответствует определенному цилиндру двигателя.

Именно так и устанавливается момент работы цилиндров. Определенный порядок работы предусматривает равномерное распределение нагрузки на коленвал. В основном четырехцилиндровые моторы имеют следующий порядок работы: 1-3-4-2. Но он может несущественно изменяться в зависимости от производителя. В данном случае формула порядка работы означает, что изначально воспламенение происходит в первом цилиндре, затем в третьем, четвертом и втором. При этом система зажигания двигателя предусматривает подачу напряжения на свечи в момент окончания такта сжатия. Это происходит за счет установки угла опережения зажигания.

Опережение момента искрообразования необходимо из-за высокой скорости перемещения поршней в цилиндрах. В том случае, когда топливная смесь будет воспламеняться несколько позже или раньше предусмотренного, коэффициент полезного действия расширяющихся газов значительно снизится. Поэтому воспламенение топлива должно осуществляться в заданный момент, когда поршень подходит к ВМТ. При правильно установленном угле опережения на поршень будет воздействовать оптимальное количество газов, необходимое для нормальной работы двигателя. Угол опережения выставляется путем проворачивания корпуса прерывателя. Так подбирается определенный момент, когда контакты прерывателя разводятся.

Регулятор центробежный

Центробежный регулятор обеспечивает установку правильного угла опережения воспламенения в зависимости от оборотов двигателя. Конструкция механизма регулятора представляет собой пару грузов, которые вращаясь, воздействуют на пластину с контактами прерывателя.

Вакуумный регулятор

В зависимости от степени нагрузки на двигатель момент образования искры корректируется вакуумным регулятором. Это устройство монтируется на корпус трамблера. Вакуумный регулятор состоит из двух камер, разделенных диафрагмой. Одна камера взаимодействует с атмосферой, а вторая при помощи патрубка с емкостью дросселя. При помощи штока диафрагма имеет соединение с пластиной, которая оснащена контактами прерывателя.

С увеличением угла поворота дроссельной заслонки происходит уменьшение разряжения в полости дросселя. При этом диафрагма перемещает пластину на незначительный угол совместно с контактами по направлению к кулачку привода прерывателя. Исходя из этого, размыкание происходит с задержкой, и, соответственно, меняется угол.

Свечи искрообразования (система зажигания контактная)

Система зажигания оснащена стандартными элементами запала. Контактные элементы искрообразования нужны для преобразования электрической энергии в искру, для воспламенения топливной смеси в цилиндрах двигателя. В тот период, когда электрический импульс передается на свечи, ее контакты способствуют образованию искрового пробоя. Эта деталь является неотъемлемым элементом системы зажигания.

Бронепровода

Система зажигания контактная, система зажигания других типов в своем комплекте имеют оснащение бронепроводами, которые могут без повреждений и потерь пропускать через себя высоковольтное напряжение. В частности это электрический гибкий провод, с одной медной жилой и многослойной изоляцией.

При этом контактный провод выполнен в форме спирали, что исключает радиопомехи. Как правило, данные провода устанавливаются на свечи. При длительном использовании изоляция проводов может приобрести микротрещины, через которые возможны потери импульсов высоких значений.

Полностью электронные системы зажигания

Распределение напряжения происходит больше не механическим путем, а чисто электронным путем в блоке управления зажигания. В полностью электронных системах находятся две катушки первичной обмотки и две катушки вторичной обмотки в индуктивной катушке зажигания с распределителем (зажигание со стационарным распределителем вместо вращающегося).

Каждая катушка вторичной обмотки (у четырехцилиндрового ДВС) соединена с двумя свечами зажигания, это означает, что блок управления посылает управляющие сигналы всегда одновременно на две свечи.

Расположение выбрано с тем расчетом, чтобы запальная свеча второй свечи попадала в такт выпуска неработающего цилиндра. Полностью электронная система зажигания является на сегодняшний день самой распространённой системой, где обслуживание сведено к минимуму.

Индивидуальные катушки зажигания

Индивидуальные катушки зажигания монтируются на свече и им поэтому не нужен провод высокого напряжения от катушки до свечи зажигания.

Система с индивидуальными катушками предусматривает подачу только одного управляющего сигнала индивидуально на каждый цилиндр за рабочий цикл.

Управление катушками зажигания выполняется блоком управления зажиганием или блоком управления силовым агрегатом.

Регулировка опережения зажигания

Угол опережения зажигания,– это угол поворота коленчатого вала между моментом зажигания и ВМТ. Если зажигание происходит перед ВМТ, то его называют ранним. Если зажигание происходит после ВМТ, то его называют поздним. Для полного сгорания топливовоздушной смеси требуется при постоянном наполнении по всему диапазону частот вращения около двух миллисекунд.

При повышении частоты вращения поршень проходит тот же путь (ход) за меньшее время. По этой причине при увеличении частоты вращения двигателя необходимо сдвигать момент зажигания в раннюю сторону. Величина угла зажигания оказывает существенное влияние на работу двигателя.

Влияет на развиваемый крутящий момент, токсичность отработавших газов, расход топлива и т. д. Два важных параметра, которые влияют на определение угла опережения зажигания: частота вращения и нагрузка на двигатель. Длительность сгорания топливовоздушной смеси является постоянной величиной, которая зависит от соотношения топлива и воздуха, а не от частоты вращения.

Чем выше частота вращения, тем раньше должен быть момент зажигания для обеспечения максимального давления в камере сгорания непосредственно за ВМТ поршня и чем выше нагрузка на двигатель, иными словами потребность в крутящем моменте, тем богаче должна быть топливовоздушная смесь, тем дольше продолжительность сгорания, и тем раньше требуется момент зажигания.

Нагрузка на двигатель определяется системой управления двигателя на основании давления в впускном коллекторе и положении дроссельной заслонки. Эти два фактора нагрузки и число оборотов двигателя позволяют определить момент зажигания. Он может варьироваться в зависимости от условий эксплуатации двигателя, например: при холодном пуске.

Момент зажигания оказывает основное влияние на давление в камере сгорания и тем самым на увеличение отдаваемой мощности. Давление взрыва подобного сгорания топливовоздушной смеси должно достигать своего максимума тогда, когда поршень только что миновал свою ВМТ.

При раннем зажигании наблюдается значительное повышение давления к камере сгорания, которое приводит к увеличению мощности. Сгорание начинается еще при недостаточном сжатии. Как результат – сгорание, сопровождается рывками и колебаниями давления после ВМТ.

Сильный нагар в камере сгорания увеличивает степень сжатия в цилиндре, что может вызывать детонацию при малых нагрузках на ДВС.

Эти явления называются сильной детонацией или детонационным шумом (звонкий стук). Для приближения момента зажигания непосредственно к границе детонации на блоке цилиндров устанавливается датчик детонации, который передает информацию о сгорании, сопровождающимся рывками, на блок управления силового агрегата (PCM).

Зажигание, которое расположено совсем не далеко от ВМТ, способно отдать мощность лишь при слабом сжатии топливовоздушной смеси. Позднее зажигание приводит к снижению давления в камере сгорания и потере мощности.

Традиционная система зажигания, работающая с центробежной силой и вакуумным регулятором опережения зажигания, способна лишь в ограниченном объеме среагировать на изменение числа оборотов и нагрузки. Электронные системы зажигания определяют угол опережения зажигания на основе запрограммированных регулировочных характеристик.

Индивидуальные для каждого ДВС данные определяются путем проведения серии тестов. При этом целенаправленно оказывается влияние на снижение токсичности ОГ, мощность и расход топлива двигателя. Регулировочные характеристики зажигания у полностью электронных систем сохранены в памяти блока управления силового агрегата.

Сбои в процессе сгорания

Детонация в бензиновом ДВС наблюдается при самовоспламенении топливовоздушной смеси. Самовоспламенение приводит к молниеносному, взрывному сгоранию, причем сферические фронты пламени перемещаются по направлению друг к другу.

Горение происходит с очень высокой скоростью, что ведет к значительному повышению давления в камере сгорания. При детонации на детали кривошипно-шатунного механизма воздействуют очень высокие механические и термические нагрузки, одновременно наблюдается падение мощности.

Наряду с ненадлежащим топливом детонацию могут вызвать следующие причины: слишком раннее зажигание, неравномерное распределение смеси в цилиндре, плохой отвод тепла из-за образования масляного нагара или неисправности системы охлаждения, слишком высокая степень сжатия, например, из-за слишком тонкой прокладки головки блока цилиндров.

Другие причины детонации: калильное зажигание. Калильное зажигание – это непроизвольное воспламенение смеси до возникновения запальной искры. Это воспламенение возникает как результат соприкосновения с сильно раскаленным местом в камере сгорания. Этим раскаленным местом может выступающая кромка, электрод свечи или выпускной клапан.

Антидетонационное регулирование

У двигателей с высокой степенью сжатия максимальный КПД достигается на режиме, который граничит с детонацией. По этой причине антидетонационное регулирование работы каждого цилиндра двигателя происходит индивидуально, каждый цилиндр работает в режиме, который граничит с детонацией.

Для этого на двигатель устанавливается один или несколько датчиков детонации, улавливающих механические колебания двигателя и преобразующие их в передаваемый блоку управления силового агрегата электрическое напряжение сигнала.

При превышении напряжения сигнала от какого-либо цилиндра блок управления силового агрегата (PCM) сдвигает в позднюю сторону угол опережения зажигания в этом цилиндре на некоторую величину.

Если после этого детонация больше не регистрируется, то зажигание плавно начинает сдвигаться в раннюю сторону. Такой алгоритм делает возможным работу двигателя на границе детонации с максимальным КПД.

Рециркуляция отработавших газов

Для уменьшения токсичности отработавших газов, содержащих оксиды азота, необходимо снизить температуру в камере сгорания, для этого часть отработавших газов возвращают в систему впуска, уменьшая тем самым содержание кислорода в поступающем воздухе.

Отработанные газы отводятся во впускной коллектор через трубопровод и клапан регулировки рециркуляции ОГ. Такая рециркуляция называется внешней. Внутренняя рециркуляция ОГ у всех двигателей происходит за счет перекрытия фаз открытия клапанов системы газораспределения.

У двигателей с регулируемыми фазами газораспределения, управление внутренней рециркуляцией выполняется блоком управления двигателем (PCM) за счет изменения фаз. Это позволило отказаться от применения дорогостоящей системы внешней рециркуляции, упростив тем самым конструкцию ДВС.

Система внешней рециркуляции ОГ применяется на дизельных и некоторых бензиновых ДВС, преимущественно с непосредственным впрыском топлива. Топливовоздушная смесь, находящаяся в камере сгорания после закрытия впускных клапанов, состоит из свежего заряда и остаточных газов. Фазы газораспределения оказывают решающее влияние на состав топливовоздушной смеси. Поступающий свежий заряд состоит:

  • в бензиновых ДВС с впрыском во впускной коллектор из приточного воздуха и поступающего вместе с ним топлива;
  • в дизельных и бензиновых ДВС с непосредственным впрыском из приточного воздуха.

Остаточные газы

Остаточными называют ту часть заполняющих цилиндр газов, которая уже принимала участие в процессе сгорания. Остаточные газы можно подразделить: внутренние остаточные газы и внешние остаточные газы.

Внутренние остаточные газы, это отработанные газы, оставшиеся в ВМТ цилиндра после сгорания или вернувшиеся во время перекрытия клапанов из выпускного канала в камеру сгорания. Количеством внутренних остаточных газов можно управлять в основном при газообмене, изменяя фазы газораспределения (время открытия клапанов и их перекрытие).

Большая продолжительность перекрытия клапанов впуска и выпуска (раннее открытие впускного клапана) приводит к повышению объема внутренней рециркуляции ОГ и может поэтому способствовать снижению объема оксидов азота.

Ввиду вытеснения имеющегося в камере сгорания свежего заряда заброшенными обратно отработанными газами раннее открытие впускного клапана приводит и к снижению максимального крутящего момента.

Слишком высокий обратный заброс отработавших газов на холостом ходу может вызвать пропуски воспламенения, которые приводят к повышению выброса углеводородов (HC). Благодаря переменным фазам газораспределения можно здесь достичь оптимальных показателей.

Внешние остаточные газы, это газы, отобранные на рециркуляцию и поступившие во впускной коллектор и попадающие назад в цилиндры. Количество внешних остаточных газов регулируется изменением проходного сечения клапана рециркуляции отработавших газов.

Благодаря электронной системе управления двигателем всегда обеспечивается оптимальное количество отработавших газов, отбираемых на рециркуляцию.

Существует правило: чем выше отобранное на рециркуляцию количество отработавших газов, тем ниже доля оксидов азота NOx. Слишком высокий обратный заброс отработавших газов приводит, однако, ввиду недостатка кислорода, к неполному сгоранию и соответственно к повышению содержания углеводородов (HC) в отработавших газах.

В состав остаточных газов входят инертные газы (составные части заряда в камере сгорания, которые ведут себя инертно, т.е. которые больше не участвуют в процессе сгорания) и несгоревшая часть воздушной смеси (при работе на обедненной смеси).

Количество инертных газов, которые непосредственно не участвуют в горении, влияет, однако, на процессы воспламенения и горения. При уменьшении доли приточного воздуха в результате рециркуляции ОГ (снижение доли кислорода в камере сгорания), снижается и доля оксидов азота NOx.

Проверка состояния и исправности зажигания

Время от времени система зажигания автомобиля для нормальной работы требует проверки целостности и слаженности элементов системы воспламенения. Только правильный подход обеспечит долговечность и надежность работы двигателя. В частности, проверяют следующие параметры:

— Опережение зажигания и его угол. При необходимости производится регулировка и установка стандартного значения для данного автомобиля.

— Проверка цепей напряжения. Для этого снимаются провода высокого напряжения и при помощи специального тестера проверяется их пропускная способность и наличие пробоя.

Для того чтобы получить максимально точную информацию о состоянии цепей зажигания, а также обо всех процессах, протекающих внутри, применяют специализированные стенды, оборудованные осциллографами. Благодаря этому можно получить максимально точное значение и очень быстро определить уровень работоспособности систем. Все эти действия нужны, чтобы определить неисправности системы зажигания. На начальном этапе можно обойтись минимальными потерями, к примеру, заменой проводов. При этом сохраняется работоспособность двигателя, что очень важно, так как его ремонт стоит гораздо больше, чем замена одного из элементов системы зажигания.

Наиболее характерные неисправности зажигания

Неисправности системы зажигания могут повлечь за собой выход из строя и остальных устройств, используемых для нормальной работы машины. Выделяют отдельный список часто встречаемых неисправностей, при которых затрудняется работа системы воспламенения рабочей смеси:

— Возможны замыкания первичной обмотки катушки зажигания на массу, а также замыкание вторичной на первичную. В результате происходит перегорание дополнительного резистора и появляются характерные трещины в изоляторе, а также в крышке катушки. В этом случае необходима замена поврежденных элементов, если же катушка практически разрушена — то замена всего узла.

— Характерные неисправности прерывателя: возможно обгорание либо загрязнение маслом контактов внутри прерывателя; нарушение стандартного зазора между контактами, что приводит к перебоям в переключении между свечами.

Обгорание либо замасливание контактов может вызвать очень резкое увеличение уровня сопротивления между ними, из-за этого уменьшается ток, создаваемый в первичной обмотке, и как результат — снижается мощность искры, которую создают свечи.

Нарушение зазора также приводит к ухудшению образованию искры, которая создается между электродами свечи. Как результат — перебои в нормальной работе двигателя.

— Свечи: возможно появление нагара на внутренней поверхности, а также обильное загрязнение снаружи. Нарушение зазора между электродами, различные трещины в изоляторе, неисправность бокового электрода — все это приводит к плохой подаче искры либо вовсе ее отсутствию. Это вызывает нестабильную, неравномерную и неустойчивую работу мотора, снижает его мощность. Возможна и остановка при повышении нагрузки.

Нормальная работа свечей зажигания возможна только в случае, если:

— поверхность резьбы сухая (ни в коем случае не мокрая);

— присутствует очень тонкий слой нагара либо копоти;

— цвет электродов, а также изолятора должен быть от светло-коричневого до светло-серого, почти белого.

Обо всех неисправностях может рассказать мокрая поверхность резьбы — это может быть как бензин, так и масло. У неисправной свечи электроды и часть изолятора покрыты толстым слоем нагара и мокрые.

Замасленные свечи и другие признаки неисправности

Если двигатель обладает очень большим пробегом, и при этом все свечи были заменены в одно и то же время, то главной виной такого состояния является повышенный износ цилиндров, колец или поршней. Возможно появление масла на поверхности свечи в период, когда автомобиль проходит обкатку. Это со временем проходит. Если же масло было обнаружено только на одной свече, то причиной этого, скорее всего, может быть неисправность выпускного клапана, он может прогореть. Чтобы это определить, нужно хорошо прислушаться к работе двигателя, на холостом ходу он работает неравномерно. В этом случае нельзя откладывать с проведением ремонтных работ, так как потом прогорит и седло, и ремонт будет еще дороже.

Выгоревшие либо очень сильно корродированные электроды говорят только о перегреве свечи. Такое возможно, если был использован низкооктановый бензин, либо была неправильная установка момента произведения зажигания. Слишком обедненная смесь — тоже результат оплавки электродов.

Возможны различные механические повреждения на поверхности свечи. Она может иметь изогнутый вид, или же будет деформирован электрод, расположенный в боковой части свечи. Последствия такой работы — перебои в зажигании. Причиной возникновения таких неприятностей может быть неправильно выбранная длина свечи, либо же длина резьбы не соответствует посадочному месту в головке мотора. В таком случае стоит подобрать стандартную свечу, рекомендуемую заводом-изготовителем. Если ее длина была выбрана правильно, стоит обратить внимание на присутствие посторонних механических элементов во внутренней части цилиндра.

После того как свечи были поменяны местами, можно узнать очень большое количество информации об их состоянии. Если свеча продолжает покрываться нагаром уже в другом цилиндре — это говорит о её неисправности. Но если нормальная и исправная свеча одного из соседних цилиндров также начинает покрываться нагаром, как и её предшественница, тогда это неисправность непосредственно в кривошипно-шатунном устройстве этого цилиндра.

Особенности устройства тиристорной системы зажигания

Конденсаторные (тиристорные) системы зажигания отличаются от рассмотренных выше тем, что для аккумулирования высоковольтной электрической энергии в них используются емкостные накопители – конденсаторы. В отличие от индуктивных (трансформаторных) накопителей емкостные накопители обладают высоким быстродействием. Индукторные накопители подвержены воздействию инерционных факторов, замедляющих процессы накопления энергии в катушке зажигания.

Для высокооборотистых двигателей (например, двигателей спортивных и гоночных автомобилей) это свойство индукторных накопителей неприемлемо по понятным причинам – высоковольтная электроэнергия здесь должна преобразовываться и аккумулироваться очень быстро, и моментально отдаваться для получения искры, поджигающей горючую смесь.
Емкостные накопители лишены инертных недостатков – энергия в конденсаторе накапливается практически мгновенно, и так же быстро отдается в высоковольтную цепь системы зажигания. При этом величина накопленной таким образом энергии совершенно не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя из-за высокой скорости накопления энергии конденсатором.

Но, как говорится, не бывает добра без худа.
Искровой разряд, возникающий на электродах свечей в конденсаторных системах зажигания, имеет очень короткий период действия, из-за чего не всегда успевает поджечь рабочую смесь должным образом. Результат – неполное сгорание рабочей смеси, снижение КПД и эффективной мощности двигателя, снижение его экологической чистоты. По этой причине контактные системы зажигания с емкостными накопителями (тиристорные, конденсаторные) имеют узкий спектр применения (высокооборотистые двигатели – роторные, роторно-поршневые, поршневые двигатели спортивных автомобилей, мотоциклов и т. п.).
На следующей странице тиристорные системы зажигания описаны более подробно.

Контактно транзисторная система зажигания. Что придумали инженеры?

Контактно транзисторная система зажигания, о которой мы сегодня говорим, лишена одного из основных недостатков своего предшественника – подгорания контактов прерывателя.

Решена эта проблема была радикально – нет больших токов на контактах, нет обгорания.

Для этого в цепи схемы появился новый узел, так называемый коммутатор, основу которого составляет полупроводниковый транзистор.

Он позволяет управлять большими токами при помощи малых. Для этого транзистор имеет три контакта – база, эмиттер, коллектор. Прикладывая к первым двум небольшой управляющий ток, можно управлять цепью коллектор эмиттер, где значение тока может быть в десятки раз больше.

Данное свойство и позволило избежать подгорания контактов.

Как устроена система с транзистором?

С теоретической частью мы закончили, теперь давайте еще раз пробежимся по чертежам выше и более детально посмотрим на устройство контактно транзисторной системы зажигания.

В принципе, как вы уже поняли, кардинальных отличий от более ранней контактной схемы не очень много. Основными составными частями являются:

  • аккумуляторная батарея
  • прерыватель;
  • катушка зажигания
  • коммутатор;
  • распределитель;
  • свечи.

От классической схемы отличается только наличием коммутатора.

Данный узел представляет собой блок, внутри которого, помимо силового транзистора находится ещё ряд элементов, защищающих его от бросков обратного тока, и прочие дополнительные детали.

Главное предназначение данного узла – управление током, проходящим через низковольтную обмотку катушки зажигания.

Прерыватель в этом случае управляет током базы транзистора, который в свою очередь подключает и отключает катушку зажигания, где токи гораздо выше и опаснее для механических контактов. В остальном алгоритм работы такой же, как и в простой контактной системе.

Плюсы и минусы

Неужели контактно транзисторная система зажигания отличается от классической схемы только отсутствием подгорающих контактов? И ради этого стоило городить огород с коммутатором?

На самом деле есть у этой системы и другие преимущества, а именно:

  • появилась возможность увеличить ток первичной обмотки катушки зажигания, а значит и во вторичной он увеличится, и как следствие, станет больше напряжение на свечах;
  • большее напряжение позволит увеличить зазор между контактами свечи, а это сделает её долговечней;
  • данная система зажигания позволяет повысить обороты мотора и его мощность;
  • работа мотора становиться устойчивее, благодаря улучшенному искрообразованию.

В целом контактно транзисторная система зажигания имеет хороший ресурс, долговечна и довольно надёжна, хотя и она не лишена недостатков.

К примеру, зависимость тока низковольтной обмотки катушки от тока базы транзистора, который, в свою очередь, может меняться в зависимости от состояния контактов прерывателя.

Ну что ж, коллеги-автолюбители, в заключение можно сделать вывод, что схема, ставшая героем этой статьи, является шагом вперёд по сравнению со старыми классическими вариантами, но и она далека от того, чтобы именоваться совершенной. 

Микропроцессорная система зажигания оборудована:

  • одной катушкой, которая общая для узлов;
  • сдвоенным или индивидуальным устройством генерации напряжения.

Принцип действия

Интерес вызывает принцип действия МПСЗ. Здесь узел работает с учетом следующих принципов:

  • на основании полученных данных ЭБУ рассчитывает требуемые параметры работы;
  • подается команда на воспламенитель, передающий сигнал на катушку. При этом в по цепи «первички» начинает течь ток;
  • в момент прекращения подачи напряжения происходит индуцирование тока во «вторичке» катушки зажигания. После этого напряжение поступает к свече зажигания с последующим воспламенением смешанного с воздухом горючего.

При движении происходит изменения частоты вращения коленвала. Этот процесс держат под контролем два датчика — положения распредвала и частоты вращения коленвала. Как только в частоте вращения происходят изменения, подается соответствующая команда к ЭБУ, который меняет угол опережения.

Если при движении меняется нагрузка на силовой узел, то контроль угла опережения и фиксация изменений возлагается на ДМРВ — датчик, контролирующий массовый расход воздуха. Кроме этого, вспомогательную информацию по воспламенению и сгоранию горючей смести предоставляет датчик детонации. Остальные контролирующие узлы фиксируют параметры работы силового узла и управляют другими процессами.

Виды комплектации

На рынке и в магазинах реализуется несколько типов электронных систем зажигания. В каждом из вариантов свой датчик давления (особенность — встраивание в микропроцессорный блок). Рассмотрим каждый из вариантов подробнее:

  1. Система, собранная на базе датчика Холла. Здесь задействован трамблер, в котором отсутствуют грузики и вакуум корректор. Кроме этого, участок ДХ отличается жесткой фиксацией, что устраняет минусы, характерные для привычного трамблера. Для машин моделей ЗАЗ, АЗЛК, ВАЗ и прочих допускается комплектация уже переработанного устройства. При желании лично переделать трамблер и добиться экономии стоит воспользоваться инструкцией и произвести сборку по предоставленному алгоритму.
  2. Устройство с трамблером и парой датчиков коленвала. При таком исполнении траблер берет на себя функцию «разносчика» искры. Такую схему стоит воплотить в жизнь при наличие:

    • пары отверстий в КПП;
    • штифта в маховике.

    В автомобилях отечественного производства, к примеру, в Таврии или ВАЗе, используется маховик без штифта. Выход в этом случае — поставить кронштейн от Ланоса и приварить штифт к шкиву коленвала. В «девятках» и «восьмерках» потребуется монтаж штифта к маховику без демонтажа коробки передач.

  3. Система работы со шкивом. Здесь монтируются следующие узлы:

    • один датчик коленвала;
    • трамблер для раздачи системы зажигания.

    Допускается применение счетверенной катушки зажигания и пары простых коммутаторов. Если применяется счетверенная катушка, то в монтаже трамблера нет необходимости. При переделке Таврии возможен монтаж инжекторного маховика или установка шкива коленвала от Дэу Ланос.

  4. Оптимизированный вариант устройства с трамблером и датчиками коленвала. Здесь применяется счетверенная катушка зажигания с двумя коммутаторами.

Преимущества

Использование электронной системы зажигания — шанс оптимизировать работу мотора под разное топливо. При этом появляются следующие плюсы:

  • прирост мощности и тяги (особенно, если речь идет об автомобилях с ГБО);
  • отсутствие детонации. Пропадают стуки «пальцев» в период набора скорости (даже если залито дне идеальное горючее);
  • бензин сгорает быстрее, что способствует снижению расхода;
  • автомобиль проще завести зимой;
  • электронная система зажигания находится под контролем, благодаря специальному дисплею;
  • появляется шанс для монтажа тумблера, позволяющего переключать систему на разные виды топлива.

Как осуществляется процесс зажигания?

Поворачивается ключ, включается стартер. Ток, идущий по первичной обмотке катушки, при размыкании цепи преобразуется в ток высокого напряжения. При размыкании цепи на вторичной обмотке, импульс поступает на распределитель, который перенаправляет его на электроды свечи зажигания. Возникает искра, с помощью которой происходит детонация воздушно-топливной смеси.

Схема зажигания на принципе заряда накопительного конденсатора

Емкость в этой конструкции заряжается от стабильного по амплитуде обратного выброса блокинг-генератора. Амплитуда этого выброса почти не зависит от напряжения аккумуляторной батареи и числа оборотов коленчатого вала и поэтому энергии искры всегда достаточно для воспламенения топлива.

Схема зажигания выдает потенциал на накопительном конденсаторе в диапазоне 270 — 330 Вольт при падении напряжения на аккумуляторе до 7 вольт. Предельная частота срабатывания около 300 импульсов в секунду. Потребляемый ток около двух ампер.

Схема зажигания состоит из ждущего блокинг-генератора на биполярном транзисторе, трансформатора, цепи формирования импульсов C3R5, накопительной емкости С1, генератора импульсов на тиристоре.

В начальный момент времени, когда контактные S1 замкнуты, транзистор заперт, а емкость С3 разряжена. При размыкании контакта конденсатор будет заряжаться по цепи R5, R3.

Импульс тока заряда запускает блокинг-генератор. Передний фронт импульса с вторичной обмотки трансформатора запускает тиристор КУ202, но, так как емкость С1 предварительно не была заряжена, на выходе устройства искра отсутствует. С течением времени, под действием коллекторного тока транзистора осуществляется насыщение сердечника трансформатора и поэтому блокинг-генератор вновь окажется в ждущем режиме.

При этом на коллекторном переходе формируется выброс напряжения, который трансформируется в в третьей обмотке и через диод зарядит емкость С1.

При повторном размыкании прерывателя в устройстве происходит тот же алгоритм с той лишь разницей, что открывшийся передним фронтом импульса тиристор подсоединит уже заряженную емкость к первичной обмотке катушки. Ток разряда конденсатора С1 индуцирует во вторичной обмотке высоковольтный импульс.

Первый диод используется для исключения паразитных колебаний в контуре. Радиокомпоненты С2, R2 дифференцируют импульсы блокинг-генератора, а защитный диод применяется от перенапряжение во время действия выброса.

Диод V5 защищает базовый переход транзистора. Стабилитрон предохраняет V6 от пробоя, если блок включен без бобины либо без свечи. Конструкция нечувствительна к дребезжанию контактных пластин прерывателя S1.

Трансформатор изготавливается своими руками на магнитопроводе ШЛ16Х25. Первичная обмотка содержит 60 витков провода ПЭВ-2 1,2, вторичная 60 витков ПЭВ-2 0,31, третья 360 витков ПЭВ-2 0,31.

Схема электронного зажигания на двух транзисторах

Мощность искры в этой конструкции зависит от температуры биполярного транзистора VT2, которая на горячем двигателе снижается, а на холодном наоборот, тем самым, существенно облегчая запуск. В момент размыкания и замыкании контактов прерывателя импульс следует через конденсатор С1, кратковременно отпирая оба транзистора. При запирании VT2 появляется искра.

Емкость С2 сглаживает импульсный пик. Сопротивления R6 и R5 ограничивают максимум напряжения на коллекторном переходе VT2. При разомкнутых контактах оба транзистора закрыты, при длительно замкнутых контактах ток идущий через емкость С1 постепенно снижается. Транзисторы плавно закрываются, защищая катушку зажигания от перегрева. Номинал резистора R6 подбирается для конкретной катушки(на схеме он показан для катушки Б115), для Б116 R6 = 11 кОм.

Как видите на рисунке выше печатная плата устанавливается поверх радиатора. Биполярный транзистор VT2 через термопасту и диэлектрическую прокладку установлен на радиатор.

Эта конструкция позволяет формировать искру с большой длительностью, поэтому процесс сгорания топлива в автомобиле становится оптимальным.

Схема зажигания состоит из триггера Шмитта на транзисторах V1 и V2, развязывающих усилителей V3, V4 и электронного транзисторного ключа V5, коммутирующего ток в первичной обмотке катушки зажигания.

Триггер Шмитта формирует коммутирующие импульсы с крутым фронтом и спадом при замыкании или размыкании контактов прерывателя. Поэтому в первичной обмотке катушки зажигания увеличивается скорость прерывания тока и возрастает амплитуда высоковольтного напряжения на выходе вторичной обмотки.

В результате улучшаются условия формирования искры в свече, что способствует процессу улучшения запуска автомобильного двигателя и более полному сгоранию горючей смеси.

Транзисторы VI, V2, V3 — КТ312В, V4 — КТ608, V5 — КТ809А. Емкость С2 — с рабочим напряжением не ниже 400 В. Катушка типа Б 115, применяемая в легковых автомобилях.

Печатную плату изготовил в соответствии с рисунком по технологии ЛУТ.

В этой системе энергия, расходуемая на искрообразование, копится в магнитном поле катушки зажигания. Система может быть смонтирована на любом карбюраторном двигателе с бортовой сетью автомобиля +12 В. Устройство состоит из транзисторного коммутатора, построеного на мощном германиевом транзисторе, стабилитроне , резисторах R1 и R2, отдельных добавочных сопротивлениях R3 и R4, двухобмоточной катушки зажигания и контактов прерывателя.

Мощный германивый транзистор Т1 работает в ключевом режиме с нагрузкой в коллекторной цепи, в роли которой служит первичная обмотка катушки зажигания. При включенном замке зажигания и разомкнутых контактах прерывателя транзистор заперт, так как ток в базовой цепи стремится нулю.

Во время замыкания контактов прерывателя в базовой цепи германиевого транзистора начинает течь ток величиной 0,5- 0,7 А, задаваемый сопротивлением R1, R2. Когда транзистор полностью отпирается, внутреннее сопротивление его резко снижается, и по первичной цепи катушки течет ток, нарастающий по экспоненте. Процесс нарастания тока практически не отличается от аналогичного процесса классической системы зажигания.

При очередном размыкании контактов прерывателя движение базового тока притормаживается, и транзистор закрывается, что приводит к резкому падению номинала тока через первичную обмотку. Во вторичной обмотке катушки зажигания генерируется высокое напряжение U2макс которое через распределитель поступает на свечу зажигания. Затем процесс повторяется.

параллельно с появлением высокого напряжения на вторичной обмотке в первичной обмотке катушки индуцируется ЭДС самоиндукции, которая ограничивается стабилитроном.

Сопротивление R1 исключает обрыв базовой цепи транзистора при разомкнутых контактах прерывателя. Сопротивление R4 в эмиттерной цепь является токовым элементом обратной связи, снижая время переключения и улучшающим ТКС транзистора Т1. Сопротивление R3 (совместно с R4) ограничивает ток протекающий через первичную цепь катушки зажигания.

Отличительной особенностью данной системы зажигания является возможность работы с большими величинами тока разрыва, который коммутируется мощным транзистором и может доходить до 7-8 А на холостых оборотах двигателя. Так как контакты прерывателя подсоединены в цепь управления транзистором и работают на чисто активвидимой эрозии контактов. Поэтому в транзисторной системе зажигания искрогасительная емкость С1, шунтирующая контакты прерывателя, не нужна.

Отсутствие этой емкости увеличивает скорость исчезновения магнитного потока в катушке и увеличивает индуцируемое вторичной обмоткой напряжение U2макс по сравнению с классической системой зажигания. Помимо этого, значительный рост первичного тока позволяет в транзисторной системе зажигания снизить индуктивность первичной обмотки катушки зажигания при сохранении или увеличении энергетического баланса. Вот поэтому с ростом числа оборотов коленчатого вала двигателя вторичное напряжение падает в этой системе значительно меньше, чем в привычной нам, батарейной системе зажигания. Стабилитрон Д1 имеет напряжение стабилизации около 80 В. Сопротивления R1, R2 изготовляются из проволоки высокого сопротивления и рассчитаны на ток 1 А. Проволочные сопротивления R3, R4 должны быть рассчитаны на ток величиной 8 А.

Конструктивно устройство состоит из трех блоков: двух одинаковых — коммутаторов на базе транзисторных ключей и блока коммутации, являющегося согласующим элементом для блоков коммутаторов.

Источники

  • https://fastmb.ru/auto_shem/384-sistemy-zazhiganiya-benzinovyh-dvigateley-princip-raboty.html
  • http://autoleek.ru/sistemy-dvigatelja/sistema-zazhiganiya/sistemy-zazhiganiya-avtomobilya.html
  • http://k-a-t.ru/mdk.01.01_elektro/31-zajiganie/index.shtml
  • https://FB.ru/article/228511/sistema-zajiganiya-kontaktnaya-sistema-zajiganiya-shema-printsip-rabotyi
  • https://olegles.ru/elektronnaya-sistema-upravleniya-dvigatelem
  • https://www.syl.ru/article/186453/new_sistemyi-zajiganiya-avtomobilya-tipyi-ustroystvo-i-printsip-rabotyi
  • https://auto-ru.ru/kontaktno-tranzistornaya-sistema-zazhiganiya.html
  • https://mashinapro.ru/1488-zajiganie-electronnoe.html
  • https://nivovod.ru/ekspluatatsiya-i-obsluzhivanie/kontaktnaya-sistema-zazhiganiya-ustroystvo-kotoromu-vsegda/
  • http://www.texnic.ru/konstr/avto/avto002/avto004.html